Garniture en aluminium anodisé : restaurer et protéger une voiture

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Bon nombre de lecteurs de votre site detailing nous écrivent pour nous demander conseil concernant des éléments de leur voiture, des garnitures en aluminium anodisé, et qui se sont dégradées avec le temps.

Le plus souvent il s’agit d’une pièce d’aluminium anodisée qui au lieu d’offrir le joli rendu initial, devient taché, avec un effet visuel laiteux.

On retrouve fréquemment ce phénomène sur les véhicules des marques Audi, BMW et Mercedes.

Utilisé pour remplacer le chrome qui était esthétiquement dépassé, plus à la mode, l’aluminium anodisé a été largement utilisé pour les barres de toit de Mercedes GLE, pour les contours de fenêtres des BMW et sous d’autres formes diverses chez Audi.

La grande question de nos lecteurs est « est-il possible de restaurer ces éléments en aluminium anodisé ? ».

Dans cet article nous allons nous concentrer sur le phénomène de blanchiment chimique, ce fameux voile, etc. de ces éléments.

À lire : 8 polish métal pour votre voiture.

L’anodisation de l’aluminium

L’anodisation est un procédé par lequel une couche protectrice d’oxyde, formée par un processus électrolytique, semblable au placage, est créée de manière intentionnelle sur certaines surfaces métalliques, généralement en aluminium, mais aussi sur des surfaces plus chères de titane, pour les protéger et pour des raisons esthétiques.

Une liaison d’anodisation est moléculaire et fait partie du substrat. La couche anodisée peut être simplement de l’oxyde, qui laisse un fini satiné, ou teint pour créer une finition colorée.

Si vous avez déjà observé de l’aluminium offrant un effet arc-en-ciel, alors il est très probable que vous ayez été face à de l’aluminium anodisé. C’est en effet un moyen rapide et relativement simple de colorer du métal avec une grande stabilité de couleur dans le temps, tout en ajoutant une couche protectrice solide (car il s’agit d’oxyde d’aluminium). Ce même matériau est utilisé pour fabriquer des polishes, des compounds, les mêmes utilisés pour corriger la peinture d’une voiture (9H sur l’échelle de MOHS). Cela aura une importance pour la suite…

Un point important concernant l’oxyde d’aluminium est qu’il n’est pas comme l’oxyde de fer (la rouille) que vous obtenez sur le fer et l’acier et qui est destructeur.

Le processus d’anodisation scelle la surface et empêche l’air d’atteindre le métal en dessous. La corrosion commence par l’oxydation, où les atomes de métal se lient à l’oxygène, suivi d’une dégradation graduelle, ou moins graduelle.

La rouille, en revanche, est une forme spéciale de corrosion que seuls le fer et l’acier rencontrent. La rouille se produit lorsque le fer s’oxyde et s’écaille de la surface en une poussière brune. Accéléré par l’humidité, la désagrégation, etc., le métal en dessous est alors exposé, qui à son tour s’oxyde et s’écaille, détruisant le métal. Ce n’est pas le cas avec l’aluminium, c’est juste esthétiquement disgracieux.

S’il y a simplement des traces d’eau calcaire sur une surface peinte, ceux-ci peuvent être rapidement nettoyés avec un acide doux, car vous éliminez les dépôts de calcium. Cependant, le problème avec l’aluminium n’est généralement pas les dépôts d’eau calcaire, mais l’oxydation accélérée causée par le plus grand ennemi de l’aluminium nu, les produits chimiques.

Les produits alcalins, ou du moins les alcalins puissants sont connus pour avoir un effet néfaste sur l’aluminium. Le rendu blanc laiteux est un classique lors de pulvérisation par négligence de produits dégraissants puissants sur des pièces non laquées, comme les alliages, les seuils de porte et les garnitures.

Souvent, lorsque ces produits sont laissés reposer trop longtemps, même les alcalins plus doux provoquent des trainées sur la surface, car ils brulent le métal, et, comme une partie de l’oxyde d’aluminium est de l’aluminium, c’est la même chose que pour les finitions anodisées.

La solution évidente pour un nettoyage tenace serait d’utiliser de l’acide à la place, mais les finitions anodisées présentent un autre problème. L’acide phosphorique, l’acide chlorhydrique, l’acide fluorhydrique et les fluorures peuvent tous contribuer au décapage complet de la couche anodisée. Ainsi, bien que vous vous retrouvez avec l’aluminium nu non protégé qui existe sous la couche anodisée, il commencera à se corroder rapidement à mesure que l’aluminium s’oxyde rapidement.

La réponse idéale est quelque part au milieu. Il faut réussir à éliminer l’oxydation de surface la plus soft, sans éliminer l’oxydation la plus dure.

Test de surfaces anodisées

Plusieurs tests sont possibles pour savoir si vous êtes en face d’une surface anodisée. Le premier consiste à savoir si le substrat est réellement du métal.

Tester sans endommager la surface n’est pas aisé, mais au toucher et à la sensation sous la main, on peut déjà avoir une idée de ce que l’on a en face. Si la surface est froide au toucher par rapport à une garniture en plastique sur le véhicule, il s’agit probablement de métal (car le plastique a moins de propriétés d’absorption thermique, il sera donc plus froid au toucher).

Vous pouvez également tapoter (avec douceur) et vous entendrez un son plus aigu sur le métal que sur le plastique.

Si vous êtes convaincu qu’il s’agit de métal, un test pour les surfaces anodisées consiste à utiliser un multimètre pour tester la résistance Ohm. Le test est non-destructif si vous êtes soigneux, mais cela peut nécessiter de retirer une pièce pour confirmer deux fois sur une zone invisible de métal nu.

Les surfaces anodisées ne sont pas conductrices, elles afficheront donc une lecture nulle si elles sont anodisées. Le problème avec cette méthode est, s’il est fortement oxydé, qu’il est susceptible d’afficher le même résultat que s’il est anodisé, car il s’agit en fait du même résultat chimique.

Une autre option consiste à mesurer par courant de Foucault à l’aide d’un mesurer d’épaisseur. Cependant, s’il y a une sorte de revêtement sur le métal, cela apparaitra également.

La meilleure méthode est le fameux « test spot », soit un test sur un endroit discret, comme lorsque vous testez un combo tampon + polish avant de traiter tout ou partie d’un véhicule. Ici on teste alors un produit sur un endroit des plus discrets, on observe comment cela réagit et l’on dispose de la réponse.

Pour tester ce qui fonctionne le mieux, plusieurs tests ont été réalisés par DetailerProMag sur une garniture bien connue d’Audi A4 de 2007, qui a la réputation de blanchir au fil du temps.

6 tests sont réalisés dont 3 sur 6 n’ont aucun effet (rouge), 3 ont eu un effet positif (vert)

Voici les tests :

  1. Un water spot remover (produit pour éliminer les traces d’eau). C’est un acide doux et non agressif.
  2. Un polish métal : ici le polish métal léger, le Nanolex Metal Polish, à pH9. L’effet de l’alcalinité pourrait être intéressant à observer.
  3. Un nettoyant alcalin : en l’occurrence un produit pour jante (un produit à part sur le marché, tandis que la majorité des produits pour jantes sont à pH neutre ou acide). Sur la bouteille il est indiqué qu’il ne faut pas utiliser ce produit sur des métaux nus.
  4. Un polish huileux non abrasif : le Poorboy’s World Black Hole permet de voir si les dommages peuvent être « cachés » et éventuellement recouverts de cire, pour ceux qui ne veulent pas risquer d’utiliser de véritables abrasifs.
  5. Un polish abrasif à base d’oxyde d’aluminium offrant un haut niveau de coupe (Zvizzer HC) : l’objectif ici est d’utiliser 2 types de particules l’aluminium ensemble à haute vitesse. À défaut, il devrait être suffisamment résistant pour éliminer l’oxyde d’aluminium léger.
  6. Un papier de verre abrasif (P2500) : pour observer à quelle vitesse les dommages apparaissent et à quel point ce sera dommageable pour l’oxyde d’aluminium anodisé, qui se situe légèrement plus bas sur l’échelle de MOHS.

Résumé des résultats :

  1. Le water spot remover rend simplement la surface plus propre. Plus de taches d’eau, mais pas d’aggravation ou amélioration.
  2. Le polish métal appliqué à la main a permis d’obtenir un résultat parfait, sans préjudices visibles sur la surface anodisée.
  3. Le produit alcalin a aggravé légèrement la situation. L’effet aurait été encore plus visible sur un élément neuf. Cela a ajouté un peu de blanc sous forme de stries, exposant le matériau un peu plus aux nettoyages.
  4. Le polish huileux améliore visuellement les choses… jusqu’à ce qu’il soit essuyé pour obtenir in fine le même rendu initial.
  5. Le compound à haut niveau de coupe a très bien fonctionné, améliorant les choses d’un facteur 10, ne laissant pas de marques et les images fantômes sont à peine perceptibles.
  6. Le ponçage à l’eau a enlevé les marques. Cependant, il a également laissé des rayures qui devront être poncées et polies. Une perte de temps.

Conclusions

Si vous avez une Audi A4 cabriolet, une Mercedes GLE, une BMW série 5 ou autre, vous avez à présent votre réponse concernant les garnitures en aluminium qui se dégradent ou blanchissent avec le temps.

Polir les dommages avec un polish spécial métal fonctionne bien. Certains produits comme le White Diamond revendiquent même apporter une certaine protection en plus.

Une fois que la garniture est restaurée ou bien améliorée, nous vous conseillons de la couvrir ou la faire couvrir avec un film PPF, pour un résultat des plus durables.

N’utilisez pas de produit alcalin et/ou rincez correctement et ne travaillez pas par températures élevées, car cela accélèrera la réactivité de tout produit chimique.

Le PPF est une super option pour protéger la surface. Si celle-ci se raye plus profondément, vous n’autre qu’à décoller le film PPF pour en réappliquer un autre, ou le faire appliquer par un professionnel.

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